高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。

一、我國高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

我國鐵路系統(tǒng)瞄準(zhǔn)世界鐵路先進(jìn)水平，運(yùn)用后發(fā)優(yōu)勢，博采眾家之長，堅(jiān)持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，用短短幾年時(shí)間，推動我國高速鐵路技術(shù)走在世界最前列。2010年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.1萬公里，居世界第二位;投入運(yùn)營的高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到8，358公里，居世界第一位。2012年高鐵預(yù)計(jì)將建成通車6552公里，合計(jì)13，000公里以上。新線合計(jì)7，901公里，共計(jì)98，901公里。現(xiàn)在我國已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，引領(lǐng)著世界高鐵發(fā)展的新潮流。

1.高速鐵路是優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)

2010年12月7日，國務(wù)院副總理張德江在第七屆世界高速鐵路大會上表示，政府已將高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，今后將在財(cái)政投入、建設(shè)用地、技術(shù)創(chuàng)新、經(jīng)營環(huán)境等方面加大支持力度。《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客鐵貨分線，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上。2008年，國家對《規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，建設(shè)客運(yùn)專線1.6萬公里以上。以上規(guī)劃將提前到2015年完成。

2.中國高鐵運(yùn)營效果

我國高速鐵路運(yùn)營總體情況是好的。線路基礎(chǔ)、通信信號、牽引供電、動車組等主要行車設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定可靠，運(yùn)行安全平穩(wěn)。我國高速鐵路的發(fā)展，為人民群眾創(chuàng)造了美好生活的新時(shí)空，不僅為人們出行提供了極大便利，而且?guī)砹巳藗兩罘绞降母淖儯A得了社會各界的贊譽(yù)。

3.中國需要高速鐵路

節(jié)假日期間大量乘客滯留大城市火車站的現(xiàn)象仍舊存在;能否買到一張自己想要的火車票，依舊是大多數(shù)旅客心頭揮之不去的擔(dān)心。中國鐵路運(yùn)輸能力的明顯不足。高速鐵路具有速度高、能力大、能耗低、占地少，污染小和安全穩(wěn)定的優(yōu)勢，在世界能源處于緊張狀態(tài)的情況下，發(fā)展高速眾望所歸。中國鐵路運(yùn)能不足，競爭力不高，加以環(huán)保和節(jié)能問題，這些都昭示著一個(gè)事實(shí)：中國需要高速鐵路——客運(yùn)專線。

二、中國高速鐵路發(fā)展前景

自2009年10月我國第一條高速鐵路武廣高鐵運(yùn)營以來，至今已經(jīng)開通了鄭西、京滬等高速鐵路。大大加快了我國高速鐵路的發(fā)展，但是在高速鐵路發(fā)展的同時(shí)應(yīng)該看到中國高速鐵路發(fā)展具有很大的先天不足。

第一、中國高速鐵路機(jī)車沒有自主知識產(chǎn)權(quán)，中國的GRE和諧號動車原型是從日本新干線和德國西門子進(jìn)口的，而這些進(jìn)口機(jī)車設(shè)計(jì)時(shí)速最高為300km/h，至于我們所說的350km/h是在吃掉機(jī)車的安全系數(shù)以后達(dá)到的，安全性大打折扣。

第二、我國高速鐵路票價(jià)相對較貴。以鄭西高鐵為例，從洛陽龍門至西安北二等座位185，一等座為298.而普通硬座列車僅為60。從洛陽開車至西安約為5小時(shí)，普通列車也為5小時(shí)，乘坐高鐵為1.5小時(shí)。對于一般乘客對時(shí)間要求不嚴(yán)格，對于他們的最優(yōu)選擇是普通列車。

第三、我國高鐵每公里單位造價(jià)約為1億元人民幣。而航空運(yùn)輸?shù)臋C(jī)場以中國最先進(jìn)的首都國際機(jī)場總造價(jià)也僅為270億元人民幣與京滬高鐵2209億元的造價(jià)相比簡直是小巫見大巫。以成都到北京的動車為例，動車二等座全價(jià)位550元，而豪華軟臥售價(jià)高達(dá)2100元。成都飛往北京的航班全價(jià)也僅有1000余元，而且包含燃油基建等費(fèi)用，即使在高油價(jià)的今天也遠(yuǎn)比高鐵便宜。何況高鐵無論再快也比不上飛機(jī)在天上飛。所以我認(rèn)為，在里程超過800公里兩地不適宜發(fā)展高鐵，應(yīng)投資在航空運(yùn)輸方面。

第四、我國高速鐵路的其他配套基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于高鐵建設(shè)，以京滬高鐵為例，京滬高鐵除了北京和上海是在原有車站基礎(chǔ)上新增的線路外，其余22個(gè)火車站均為異地新建而成。而異地建成的車站有的甚至建設(shè)在田野上，炸平的山崗上新建的高鐵站距離原有火車站數(shù)公里，有的相距幾十公里。連接新舊火車站的道路卻離建成遙遙無期，人們乘坐高鐵極為不便。

第五、自金融危機(jī)以來，中國政府出臺了4萬億的刺激內(nèi)需的計(jì)劃，其中一個(gè)重要的項(xiàng)目就是加強(qiáng)高速鐵路的建設(shè)。而在今天5月份的CPI漲幅達(dá)到34個(gè)月以來的最高點(diǎn)，4萬億投資計(jì)劃的弊端日益顯現(xiàn)，大規(guī)模的基礎(chǔ)建設(shè)投資，沒有與之匹配的消費(fèi)，引起的通脹已經(jīng)引人擔(dān)憂，在這時(shí)如果繼續(xù)投資高速鐵路項(xiàng)目，可能會加劇通貨膨脹，因此在宏觀經(jīng)濟(jì)背景下，高鐵發(fā)展前景可能會受到一定影響。

但是在中央政府的政策下，我國高速鐵路在未來幾年還是會進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期屆時(shí)，我國高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。鄰近省會城市將形成1至2小時(shí)交通圈、省會與周邊城市形成半小時(shí)至1小時(shí)交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通圈。到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達(dá)到1.6萬公里以上;加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。高速鐵路的發(fā)展在面向21世紀(jì)的中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中，將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。